Hlavní menu

Novinky

Čistá mobilita na český způsob

2012-02-29 16:45:00
Zdroj: Lidové noviny, příloha Peníze & byznys - Nový věk automobilu

Čistá mobilita na český způsob

Právě se rodí budoucnost, její obrysy se vynořují. Budou auta na elektřinu, na plyn? Jak se budou nabíjet? A kdo to zařídí, zafinancuje? Hra právě začíná.


Česká vláda i Evropská unie cítí, že ke konvenčním pohonům automobilů by měly existovat alternativy, ideálně obnovitelné zdroje, přátelské k životnímu prostředí. Postupují ale opatrně. Zatím nikdo neví, které alternativní technologie jsou nejperspektivnější. Nejlevnější je spoléhat na automobilky, které vyvíjejí konvenční motory se sníženou spotřebou. Závislost na ropě to sice neřeší, ale emise škodlivin trochu klesají. Češi se tak chtějí vyvarovat miliardového průšvihu, jaký způsobila nezřízená podpora fotovoltaiky.

"Jsme neutrální. Rozhodnout musí trh," řekl František Pazdera, náměstek ministra průmyslu a obchodu.

Evropská unie stanovila cíle. Do roku 2030 se má převést 30 procent dopravy nad 300 kilometrů ze silnic na jiné druhy dopravy. Ve stejném termínu by měla být polovina aut v evropských městech poháněna nízkoemisními palivy, v roce 2050 by taková měla být všechna auta v evropských městech. Jak toho dosáhnout, evropská strategie neřeší.

Aktuálním záměrem Bruselu je koordinace výzkumu a vývoje alternativních pohonů tak, aby Francie nevynalézala něco, co už zvládli v Německu.

Situace v jednotlivých státech se různí. Velká Británie poskytuje dotaci pět tisíc liber každému, kdo si koupí elektromobil. Jen v Londýně jej může nabít u 1300 stanic. Třináct set dobíjecích stanic pro elektromobily je i v Německu. Kolik elektromobilů je na světě v provozu, se ale zatím neví.

Přesnější údaje jsou o automobilech poháněných stlačeným zemním plynem čili CNG. Na světě jich jezdí 13 milionů, k dispozici mají 16 tisíc plnicích stanic. V Evropě jich je nejvíce v Itálii, kde je 400 tisíc vozů a 840 plnicích stanic.

V Česku bylo koncem ledna v provozu 120 elektromobilů a 170 dobíjecích stanic, 3250 vozidel a 37 plnicích stanic na CNG. Auta na plyn budou přibývat. Česká pošta objednává 412 vozů na CNG, Státní úřad inspekce práce chce 180 aut na CNG a 84 plnicích stanic.

Co pro šíření alternativních pohonů v Česku dělají vládní úřady, co dělají hlavní hráči tohoto byznysu?

Ministerstva jsou v podporách opatrná

Podle ministerstva průmyslu a obchodu by žádná technologie neměla být zvýhodňována, měly by být zkoumány všechny možnosti vedoucí ke snížení emisí.

Hledání alternativ v dopravě je několik. Od snížení závislosti na ropě, jejíž ceny jsou dlouhodobě nestabilní, přes omezení škodlivých emisí ze spalovacích motorů až po využití nadbytečné elektrické energie z větrných a solárních elektráren. Ministerstvo průmyslu si ale na druhé straně uvědomuje, že rychlejšímu šíření alternativních pohonů doposud brání nedostatečná síť plnicích a dobíjecích stanic, ale i vysoké ceny elektromobilů.

Mezi bariéry patří i obava z poklesu spotřební daně.

"Pokud by se jako pohon automobilů více rozšířila elektřina nebo CNG, klesne výběr daně za benzin a naftu. Spotřeba plynu a elektřiny pro dopravu se bude těžko kontrolovat, lze totiž využívat běžných sítí. Výběr daně bude obtížný," řekl náměstek ministra průmyslu a obchodu František Pazdera.

Podle ministerstva je proto v současnosti nejméně nákladné spoléhat na slevy na mýtném, které se poskytují vozidlům splňujícím přísné emisní normy Euro 4 a Euro 5. Firmy, které těchto slev chtějí dosáhnout, musí při výměně vozidel ve své flotile nakupovat modernější, které těmto normám vyhovují. Tak se pomalu snižuje množství škodlivých emisí. Podobně působí i poplatek až deset tisíc korun při přihlášení staršího auta, které euronormy nesplňuje. To odrazuje od nákupu starých ojetin, lidé kupují novější auta a tím opět klesá množství škodlivých emisí.

"Jsme liberální. Nemá smysl tlačit nové technologie rychleji, než to trh potřebuje. Pokud jde o znečištění životního prostředí, samosprávy mají možnosti, jak omezit vjezd vozidlům s vyššími emisemi, v zákoně o ochraně ovzduší," uvedl náměstek Pazdera.

Ministerstvo prosadilo téma čisté mobility do Státní energetické koncepce a Státní politiky životního prostředí. Prosadilo, aby vozidla na CNG mohla parkovat v podzemních garážích. Na podporu technologických center ministerstvo v posledních dvou letech vyplatilo 130 milionů korun. Loni v rámci programu TIP poskytlo dotace 3,4 miliardy korun na projekty napomáhající snižování emisí v dopravě. Tuzemské firmy mohou podle ministerstva žádat o dotace i Evropskou komisi, která na iniciativu Green cars vyčlenila pět miliard eur.

"Témata čisté motorové mobility máme nově ukotvena přímo ve strategickém dokumentu Státní politika životního prostředí," uvedl náměstek ministra životního prostředí Jakub Kulíšek. Snahy o ekologickou dopravu ministerstvo životního prostředí podpořilo mezinárodním workshopem na téma pěší a cyklistické dopravy.

Svaz průmyslu a dopravy se podílel na uzavření dohody s vládou a plynárenskými společnostmi o podpoře vozidel na CNG. Podle této dohody plynárenské společnosti dotovaly nákup autobusů na CNG částkou 200 tisíc korun. Loni se tento to program zrušil. Podle prezidenta svazu Jaroslava Hanáka je podpora CNG ve veřejné dopravě minimální.

"Tah na branku, jaký jsme zažili při fotovoltaice, který bona bohužel přinesl zatížení desítkami miliard korun, v případě CNG není. Je to škoda. Ceny ropy rostou, nikdo neví, kde bude konečná hranice," řekl Hanák.

Rozšíření nízkoemisních vozidel by podle něho měli podporovat politici třeba tím, že jiným autům zakážou vjezd do zatížených center měst. Státní správa by měla mít všechna vozidla nízkoemisní, snad s výjimkou luxusních limuzín pro vládní návštěvy a premiéra. Ve výstavbě infrastruktury se podle Hanáka musí angažovat plynárenské a energetické společnosti, je to jejich byznys.

Podporovat by se měly všechny alternativní pohony, i když některé jsou v součané době ještě v hromadné dopravě nepoužitelné. "Vodík je stále extrémně drahý. Viděl jsem před čtyřmi lety dva vodíkové autobusy jezdit v Lucembursku. Plnicí stanice tam tehdy stála v přepočtu sto dvacet milionů, autobus třicet milionů korun, takže přemýšlejme investičně. Vodík zní nádherně, je to v podstatě vzduch, ale ekonomicky to je v současnosti neřešitelné," říká šéf Svazu průmyslu a dopravy.

Elektromobilita není pro nás nic nového

Společnost ČEPS jako správce páteřní přenosové sítě v Česku má na elektromobilitu nejednoznačný pohled. Pro energetické společnosti je to příležitost, ale také starosti navíc.

Elektromobilita pro nás není nic nového, říká předseda představenstva společnosti ČEPS Vladimír Tošovský. Čeští energetici již mají letité zkušenosti s veřejnou dopravou s pohonem na elektřinu. Tedy s poháněním tramvají, trolejbusů i pražského metra.

Zároveň bude mít Česko oproti jiným evropským zemím i další výhodu. Už čtvrt století totiž u nás funguje systém hromadného dálkového ovládání (HDO), díky kterému mohou energetici ovlivnit čas zapínání akumulačních kamen, elektrických bojlerů a dalších zařízení s vysokou spotřebou energie. "Evropa dnes neustále hovoří o chytrých sítích, ale my už je dávno máme," upozornil Tošovský.

Právě systém HDO by se mohl rozšířit také na dobíjení elektromobilů. Energetici by tak mohli dobíjení cíleně nasměrovat do doby, kdy je přebytek výkonu v síti. Tedy hlavně v noci a také v době, kdy do sítě proudí nejvíc energie z větrných a solárních elektráren.

Jenže lidé budou chtít dobíjet i ve dne, kdy navíc nefouká vítr ani nesvítí slunce. "Muselo by se to řešit cenou," odhaduje Vladimír Tošovský. Kdo by nechtěl čekat na příznivější chvíli z pohledu energetiků, musel by si za dobití baterie svého vozu připlatit.

Dobíjení elektromobilů přímo v místě bydliště majitele vozu představuje z pohledu energetiků menší problém, nepřesáhne-li výše spotřeby limit hlavního jističe. Pak už je třeba jen ohlídat, aby ve stejnou chvíli neběželo například dobíjení elektromobilu, pračka, žehlička a elektrický bojler. "Tady se nabízí příležitost pro IT řešení, které bude hlídat, kolik který spotřebič právě odebírá ze sítě," doplnil Tošovský.

Tisíce elektroaut se uživí, na miliony není síť

Značný problém budou naopak představovat veřejné dobíjecí stanice. Vybudovat novou distribuční síť v prostředí velkého města bude časově i finančně náročné, nemluvě o komplikacích s hledáním vhodného místa pro umístění dobíjecích míst. "Pokud budou muset distributoři stavět nové sítě pro potřeby elektromobility, zaplatí to ve výsledku všichni - bez ohledu na to, zda budou jezdit autem na elektřinu, nebo na benzin," zdůraznil předseda představenstva podniku ČEPS. Další potíže mohou nastat, pokud stát neprosadí standardizaci veřejných dobíjecích míst. Když bude mít každý výrobce elektromobilů jinou zásuvku, výstavbu veřejných dobíjecích stanic to ještě víc zkomplikuje.

Ekologický přínos elektromobilů bude záviset na takzvaném energetickém mixu - tedy podílu různých typů elektráren na celkové výrobě v Česku. Dnes, kdy 60 procent energie vyrábějí uhelné elektrárny, zatím celková úspora emisí není vysoká. Pokud se však potvrdí současné předpoklady, že značnou část uhlí v energetice do roku 2025 nahradí jaderné a paroplynové bloky spolu s obnovitelnými zdroji, příspěvek elektromobilů k čistějšímu ovzduší bude nesporný.

Zákazník vždy čerpá mix všech zdrojů zapojených do sítě, mírní Vladimír Tošovský představy ekologických nadšenců o elektronech směřujících přímo ze solárních panelů do baterie elektromobilu. "To by zájemce o zelenou energii musel dojet přímo k solární elektrárně a připojit se tam. Pokud je zrovna tma, musel by čekat na slunce," říká s nadsázkou.

Případný masivní rozvoj elektromobilů by přenosovou soustavu zatížil podobně jako vznik dalších průmyslových podniků s vysokou spotřebou energie. "Z pohledu energetiků je to odběr jako každý jiný. Je nám celkem jedno, jestli odběratel zrovna dobíjí elektromobil, nebo zapnul pračku," dodává Tošovský. Obecně podle Tošovského žijeme v éře "energetického blahobytu" - elektřiny je dostatek a až na výjimečné výpadky funguje 24 hodin denně a 365 dní v roce. Existují však města nebo jejich části, kde je kapacita sítí nedostatečná a navýšení odběru - například následkem rozmachu elektromobility -bude možné jen za cenu dodatečných investic.

Několik tisíc vozidel s elektrickým pohonem by potíže s provozováním elektrických sítí nezpůsobilo. Problém může nastat, pokud by stát začal nástup elektromobilů finančně podporovat a nastala by překotná elektrifikace dopravy. Provozovatelé přenosových a distribučních sítí potřebují čas na přizpůsobení se. Příprava, schvalování a výstavba nové linky velmi vysokého napětí zabere víc než deset let, upozornil šéf ČEPS.

Provozování stovek tisíc elektromobilů by se už neobešlo bez výstavby nových elektrických vedení i dodatečných elektrárenských kapacit. Na druhou stranu by Česko mohlo omezit dovoz ropy, která v posledním desetiletí prudce zdražuje a ani další cenový výhled nevypadá z pohledu spotřebitelů dobře.

Energetici tak očekávají od vlády dlouhodobou koncepci rozvoje elektromobility, kterou politici nebudou každý rok měnit od základů. "Energetiku musíme řešit vždy jako celek. Nesmíme vzít jednu věc a nesystémově ji podporovat. Tedy zopakovat stejnou chybu, jakou jsme udělali s fotovoltaickými elektrárnami nebo v 90. letech s přímotopy," připomněl Vladimír Tošovský.

Siemens testuje indukční dobíjení

S elektřinou v dopravě má koncern Siemens dlouholeté zkušenosti. Aktivně rozvíjí i systémy moderní elektromobility.

"Prožíváme naftový mejdan, který však skončí. Za 200 let lidstvo spotřebuje zásoby ropy, které se vytvářely miliony let. Musíme hledat a umět využívat i jiné zdroje energie," soudí Jan Maj, ředitel divize Mobility and Logistics české pobočky společnosti Siemens. Nejde o plané fráze, před sídlem společnosti v pražských Stodůlkách stojí dva dobíjecí stojany a u nich dvě elektrovozítka Smart a Citroën C Zero.

Firma Siemens je přesvědčena, že elektromobilita představuje do budoucna rozsáhlý a výnosný byznys, i když elektromobilů v Česku zatím jezdí řádově jen desítky.

V současnosti Siemens spolupracuje se švédskou automobilkou Volvo, pro jejíž model C30 vyrábí elektrovýzbroj, motory, měniče, nabíjecí zařízení a dodává i softwarové řízení nabíjení. Spolupracuje i s německou automobilkou BMW, a to především v oblasti indukčního dobíjení elektromobilů.

"Vyrábíme nejen nabíjecí stanice, ale vyvíjíme a testujeme i systém indukčního dobíjení, kde není potřeba pevné spojení automobilu s dobíjecí infrastrukturou. Zkušební provoz úspěšně probíhá a uvedení systému do komerčního prostředí se dočkáme v blízké budoucnosti," vysvětluje Jan Vurm, vedoucí odbytového oddělení v divizi Mobility and Logistics.

Jak funguje indukce? Elektromobil má na spodku mobilní cívku a v podlaze garáže, na parkovišti nebo v budoucnu na křižovatkách či dálnicích je vestavěna stacionární cívka. Elektromobil zajede na nabíjecí bod a indukcí své baterie dobije. Až bude zvládnutý přenos vysokých výkonů za krátkou dobu, bude ideálním místem pro dobíjení například křižovatka: vůz bude stát na červenou a současně se bude dobíjet. Nebo se dobije na dálnici, a to pouhým průjezdem přes nabíjecí bod.

"Toto je však hudba budoucnosti. Výkony, které se dnes pro tento způsob nabíjení používají, jsou 3 až 3,5 kW a dosahuje se efektivity kolem 95 procent. Vzdálenost cívek auta a infrastruktury je zhruba dvacet centimetrů. Na této hranici je dosahováno parametrů srovnatelných s kabelovým nabíjením," dodal Vurm.

Cílem elektromobility by mělo být mimo jiné odstranění vozů s konvenčními pohony z center měst. Vznikly by nulové emisní zóny, k tomu obchvaty, záchytná parkoviště. A v centru by jezdily jen malé elektrobusy, lístek z parkoviště by byl současně jízdenkou. "Elektromobily v centrech měst by mohly volně stát na ulici. Přijde-li člověk, uvidí volný vůz, který pomocí karty odemkne a může jet. V cíli jej zanechá připravený pro dalšího zákazníka," líčí Maj.

Podle odhadu Evropské komise má v roce 2020 v Evropě jezdit pět milionů elektromobilů, milion z nich má být v Německu. Siemens se svými aktivitami podílí na tom, aby tohoto cíle bylo dosaženo. Firma je hlavním koordinátorem evropského projektu Green eMotions, kde ve spolupráci s dalšími 41 partnery spolupracuje na několika významných projektech, například v Německu s mnichovským regionem v rámci projektu Drive eCharged, který je zaměřen mimojiné na monitorování chování uživatelů a jejich požadavků na elektromobilitu jako celek. Společnost Siemens realizuje také svůj interní projekt, v jehož rámci sto zaměstnanců firmy jezdí elektrovozy a sbírá zkušenosti z běžného provozu pro další výzkum a vývoj.

V Portugalsku Siemens dodá 300 nabíjecích bodů pro elektromobily v 25 největších městech, včetně servisní podpory.

Pro Londýn vyvinul Siemens systém jednotné identifikace a jednotného zúčtování odběru elektřiny pro elektromobily u 1300 dobíjecích stanic různých dodavatelů a různých provozovatelů.

Počet dobíjecích stanic letos razantně vzroste

Na elektřinu v silniční dopravě sází všechny energetické společnosti, budoucí rozšíření elektromobilů pro ně představuje zvýšení odběru elektřiny, a tedy i rozšíření byznysu. Strategií koncernu E. ON je "Cleaner and better energy" čili čistší a lepší energie. Od roku 2010 vznikají v koncernu pilotní projekty zaměřené na zavádění elektromobility do praxe, vývoj, provoz a prodej dobíjecích stanic, vývoj nových produktů a tarifů.

Pokud jde o infrastrukturu, E. ON staví hlavně pomalejší dobíjecí stanice na střídavý proud. Dosahují výkonů až 22 kW. Doba plného dobití běžného elektromobilu u nich trvá méně než hodinu. U rychlonabíjecích stanic se stejnosměrným proudem s výkonem 50 kW se čas dobíjení krátí na 15 až 30 minut. Rychlodobíjecí stanice ale stojí i více než jeden milion korun, pomalejší stanice jsou desetkrát levnější.

"V Česku provozujeme flotilu 25 elektromobilů Smart ForTwo ED, v několika vybraných městech jsme představili elektrobusy. Loni jsme se stali výhradními distributory elektroskútrů V Moto v České republice, které nabízíme pod vlastní značkou E. ON e-max. Letos chystáme zbrusu novou nabídku elektrokol, opět pod vlastní značkou BIKE. ON. Provozujeme již tři veřejná dobíjecí místa, jako bonus je nabíjení u našich stanic zdarma," vypočítává aktivity koncernu v Česku Eva Šelepová, vedoucí projektu SmartMobility společnosti E. ON Česká republika.

Elektromobily jsou v současnosti nejméně o třetinu dražší než auta s konvenčními motory, v zemi není dostatek dobíjecích stanic, elektromobily mají kratší dojezd než jiná auta. V zimě, když vůz musí topit, se dojezd na jedno nabití baterií ještě snižuje. E. ON proto soudí, že do pilotních projektů elektromobility by měly být zapojeny nejen flotily soukromých firem, ale především státní úřady, samosprávy, dopravní podniky, které by měly jít ostatním příkladem.

V energetické společnosti RWE se již třetí rok věnuje elektromobilitě speciální divize, čítající šedesát lidí. Firma hlavně vyrábí a staví dobíjecí stanice pro elektromobily, k nim poskytuje řadu dalších služeb.

"V Česku máme instalovanou první stanici před sídlem, je napojena na síť stanice RWE. Jde o ultrarychlé dobíjení stejnosměrným proudem typu DC, dalších deset takových stanic je v Německu na dálnici mezi Hamburkem a Porúřím. V Německumá RWE kolem 1300 menších dobíjecích stanic na střídavý proud typu AC," říká Pavel Tomíček, manažer vývoje společnosti RWE Transgas.

Ceny závisí na typu dobíjecí stanice. Stanice na stěnu, takzvané wallboxy, stojí řádově stovky eur. Dobíjení do 80 procent kapacity trvá pět šest hodin. Stanice ve formě venkovních sloupků se dvěma zásuvkami přijdou na pět tisíc eur. A ultrarychlé dobíjecí stanice stojí desítky tisíc eur.

Firma vyvinula i software týkající se placení za dobíjení. "Jde o to, aby spotřebitel nemusel mít pro každou stanici jinou kartu. Lze používat i bankovní karty, ale u pomalejšího dobíjení to nejde, tam nejsou platební terminály. Vyřešili to například v Amsterodamu, kde existuje jedna karta pro dobíjení u všech stanic různých provozovatelů," řekl Tomíček.

Jedna dobíjecí stanice stojí i před sídlem společnosti Pražská energetika (PRE). Firma ale podporuje rozšíření elektromobility i méně obvyklým způsobem - má půjčovnu elektrokol. "V Centru energetického poradenství v pražské Jungmannově ulici provozujeme půjčovnu elektrokol. Testování na hodinu je zdarma, platí se za půjčení na delší dobu. Elektřina dodá příšlapu sílu. Já sám jsem na poměrně těžký převod vyjel do petřínského kopce, aniž bych se zpotil," líčí mluvčí Pražské energetiky Petr Holubec.

Loni v únoru si PRE nechala od finské společnosti Ensto postavit dobíjecí stanice v pražských nákupních centrech Chodov a Černý Most. "Chtěli jsme původně instalovat dobíjecí stanice na veřejných parkovištích, na sídlištích, ale vyskytly se obrovské problémy s povolováním. Stavební úřady, památkové úřady, policie, kdekdo se k tomu musí vyjadřovat. Všechny městské části to složitě projednávají, strašně to drhne. Přes osobní kontakty se nám za rok nepodařilo postavit ani jednu stanici na veřejném prostranství," stěžuje si Holubec.

"Elektřinu do nabíjecích stanic dáváme zdarma. Je to testovací projekt, chceme vědět, jak se chová síť. Budeme v tom pokračovat ještě nejméně do poloviny letošního roku," dodal Holubec.

Sedm typů dobíjecích stanic pro elektromobily vyrábí v Česku firma Micos, producent komponentů pro optické sítě. Po roce 2000 začala vyrábět i sloupky pro připojení karavanů v kempech, dodávala je nejen do Česka, ale i do Chorvatska či Nizozemska. Loni zahájila výrobu dobíjecích stanic, impulzem byla propagační jízda 24 elektromobilů Wave 2011, kterou organizoval švýcarský propagátor elektromobility Louis Palmer.

"V Brně, Jihlavě a v Praze měli účastníci mise k dispozici naše dobíjecí stanice Micos Voltdrive," řekl Ladislav Mahn, ředitel divize Telcom společnosti Micos.

Firma dosud vyrobila třicet dobíjecích stanic pro český trh. Plně vybavená stanice přijde na sto tisíc korun. "Vzorky jsme na vyžádání odeslali i do Anglie a Nizozemska, tam nyní probíhá testování," dodal Mahn.

Loni v listopadu otevřela svou první dobíjecí stanici před svým sídlem v Duhové ulici také společnost ČEZ. Dnes už má více než deset dobíjecích stanic jak v obchodních centrech v Praze, tak i v dalších městech. Zákazníkům účtuje ČEZ symbolický poplatek. Letos 100 korun za měsíc, v roce 2013 pak 150 korun. ČEZ je také partnerem francouzské automobilky Peugeot. Společně přivedly do Česka nejen prototypy, ale už sériově vyráběné elektromobily Peugeot iOn. Loni ČEZ převzal první tři elektromobily iOn, celkově jich bude sám či u svých partnerů testovat 65.

Škodovka postavila deset elektrických octavií

Po letech váhání se do vývoje elektromobilů pustila i mladoboleslavská Škoda Auto. Postavila deset octavií kombi vybavených jen elektromotory. Nyní je testuje. Testování probíhá ve třech vlnách. První vlna byla interní. Elektrické octavie měli zhruba měsíc k dispozici členové vrcholového managementu automobilky. Ve druhé vlně dostali elektromobily lidé z dalších oblastí, třeba z marketingového či obchodního oddělení. Používají je v běžném provozu, počítá se s periodou tří měsíců. Tato perioda právě probíhá.

Třetí vlna představuje testování budoucími klíčovými zákazníky nebo partnery. Interní testování skončí na přelomu března a dubna, externí začne koncem dubna.

Podle šéfa vývoje elektromobility ve Škodě Auto Petra Kristla jsou rozhodujícími faktory rozšiřování elektromobility ceny elektromobilů a provozní náklady. K tomu přistupují i provozní vlastnosti vozu, jako je například dojezd na jedno nabití.

"Dojezd je definován spoustou vstupů, nejdůležitějším je energetická hustota v rámci trakční baterie čili kolik watthodin mám na jeden kilogram baterie. V tuto chvíli je standardním řešením lithium-iontová baterie o hustotě 150 Wh na jeden kilogram. Není problém postavit elektromobil s dojezdem 500 kilometrů, bude ale nedostupný, protože bude drahý. To není řešení. Cílové řešení je zvyšování energetické hustoty. Elektrická octavie má baterii o energii 26 kWh, dojezd na jedno nabití je 150 kilometrů. Záleží ale, jakým způsobem se jede, jaký je profil trati, jaká je venkovní teplota, jaké jsou požadavky na vyhřívání," vysvětlil Kristl.

Provozní náklady, které potenciální zákazníky zajímají nejvíc, jsou v případě elektrické octavie výrazně nižší než u vozu s konvenčním motorem.

"Elektrická octavie má průměrnou spotřebu okolo 20 kWh na sto kilometrů. Za jednu kWh jako atraktivní zákazník zaplně platím dvě až tři koruny. Provozní náklady elektromobilu na sto kilometrů tedy budou v desítkách korun, a ne ve stokorunách jako u vozů s konvenčními pohony," připomněl Kristl.

Lidové noviny, příloha Peníze & byznys - Nový věk automobilu, 29. 2. 2012